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　　然而迎接他的却是融

> 厂商新闻《互收“港口费”，中国船比美国船多几十倍，美国这也能输？》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-11-17 08:00

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大家好，我是乌鸦。

10月底，中美元首在韩国釜山会晤，至少官面上是谈出了一系列的成果。除了那些最受关注的诸如关税、穿透制裁规则、大宗贸易，有这么一个领域可能有点不那么起眼，但对中美双方、尤其是美方，相当迫切——

那就是港口费。

根据双方达成的一致，从11月10日开始，中美两国都将暂停征收港口费。

白宫官网的说明文件，是表示美国的港口费用将自11月10日起暂停一年。中国商务部也已经明确回应：一旦美国取消港口费用，中方也将同步取消。

可对面毕竟是懂王，全球相关人士都得等到了正日子没有幺蛾子顺利施行下来心里这石头才算落了地，就怕川大统领“突发恶疾”临时变卦。

现在中美“港口费停战”的政策确实是落了地，对于涉及到的产业、公司，无疑是个利好。只是，过去半个月已经交了钱的公司，只能当冤大头“认栽”，退款是不可能退款的。

那问题来了，港口费执行的这段时间里，中美双方哪边损失比较大呢？

其实仅仅是一个“交手回合”结束，细究谁输得多谁赢得多本无太大意义，但是大家谁心里都清楚，这只是个“休战”绝非最终章，那白宫迟早还是要再发动“战争”的。那么，对于这个回合的“复盘”，对于以后的“作战”，那就很有参考价值了。

那么说这一回合谁的损失更大呢？毫无疑问，肯定是美国。

这么说的原因，不光是中国收上来的钱多，更重要的是，随着中国出手，全球航运业，已经掀起了一波“清退美资”的暗流。

众所周知懂王喜欢发动贸易战，但同时又喜欢taco（退缩），你开战了又谈和，好像是回到了原点，但其实只要打了仗，断然不可能跟什么都没发生过一样。这次港口费之战，有效对美方相关利益造成了“永久性”的损失；对于中方来说，赢这次不等于次次赢，但好好总结这次是怎么赢的，实在是一次知己知彼的好机会。

1

10月10日，在（挪威）奥斯陆和美国上市的希腊航运公司Okeanis Eco Tankers（OET）率先发布公告，表示该公司的两名美国籍董事已经“主动辞职”。

公告里还专门写明，说这次董事会人事调整，不是因为管理层的经营分歧。

不是经营分歧，那还能是因为什么呢？只能是因为害怕触碰到中方的“25%美国持股红线”了。

无独有偶，10月13日，另一家希腊船运巨头 Danaos Corp（达那俄斯）也宣布，美国籍独立董事 William Repko已经和公司董事会“和平分手”。总部位于香港的太平洋航运（Pacific Basin），也在15日宣布重组董事会。

懂王可能以为只有他和他的白宫班子才懂“穿透规则”，殊不知这也已经是中方工具箱里的常备道具了。

美国资本这次倒大霉的直接原因，在于中方反制条款中，设计得非常精妙的25%规则。

乍看反制条款的文本，这就是针对美方歧视性政策的一个“对等反制”，从对“美船”收取的费用来说也的确如此。

比如双方原定的从今年10月14日开始的港口费征收方案，美方规定，中国船东和运营商的船舶，在停靠美国港口的时候，必须缴纳每净吨 50 美元的港口维护费；而中方反制，是每净吨缴纳400元人民币。美方的港口费每条航线收取1次，每年上限不超过5次，中方也是对等。

但能把美方打疼的，就是中方划出的这道“美资控股25%的船舶就需缴费”的红线。

这是一条“对美国特化”的条目。为啥这么说呢？

这里乌鸦需要提一嘴，在中美这次达成港口费“休战”之后，美国民主党那边意见很大，觉得特朗普怂了，一个代表性的理由是：全世界中国造多少条船，美国才造多少条？休战之后，美国只有186艘船被免了费用，中国船则免了一万多艘，这么换亏了！

但这些美国大聪明不明白的是，港口费这一战，中方“25%规则”打的根本就不是“美国造的船”。

美国虽然已经不是船舶制造大国，但绝对是一个船运业投资大国。美国人经营的租赁公司、证券交易所和私募股权公司，遍布整个船运贸易网络。

而在25%规则下，中方对这个“控股”的认定，有着“自由裁量权”，说直白点，就是如果我们高抬贵手，只算大股东的持股占比，那船运公司尚且还有重组调整的空间。但只要我方“工作细致”，把持股比例小于5%的小股东都算进来，那在美国上市的一大批船运公司，“福气”可就大了。

举例来说，中方港务费新规落地之后，跨国船运公司DHT第一时间更新了一份声明，强调自己的董事会结构并没有触碰25%的美资红线。但DHT其实玩了个文字游戏。在这份声明中，持股占比15%的美国富达投资集团，并没有算在“美资持股”的范围内。

DHT对此的解释是：富达只是个中介运营公司，负责把这部分股权转包给市场投资的散户，而这些散户的具体国籍“难以追溯”，所以不能算美资持股。

对于DHT这种狡辩，如果有意放它一马，可能相安无事；但是嘛，我为什么要放你呢，有什么事跟挑起战端的懂王说去吧。

我国官方用语的“谨慎”有时会被一些国人吐槽，但换个角度，当官方的用词稍微强烈，说者必是有意，听者也须有心。就比如在船运业，中国官方的“谨慎”，已经成了一种精神烙印。所以同样是收取港口费的政策，但从中国嘴里说出来，跟从美国嘴里说出来，带来的压迫感完全不是一个级别。

英国的《劳氏日报》披露了一份中国新规落地之后，各大船舶航运公司收到的“涉美信息报告表”。这份表格，在10月14日中方更新公告的当天，立刻就被更新到各大中国运营的港口。也是在同一天，中国就从美国美森航运公司的集装箱货轮上，收取到了第一笔446万的港务费。

相比之下，白宫的办事效率就成了个笑话。

中国有句古话，叫刑不可知，而威不可测。25%的红线和中方的执行力，组合起来，就成了悬在全球航运公司头上的一柄达摩克里斯之剑。而中方磨剑的用意，也是非常明确的。

总结下来，三个字：别惹我。

2

除了25%规则之外，中国这次出手，能够“稳准狠”让船运公司感到如芒在背，还有另外一个重要原因，就是对全球集装箱货运港口的绝对掌控力。

根据Container Trade Statistics(CTS）9月更新的统计数据，全球排名前30的集装箱港口中，中国占了11个。而其中，上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港、广州港、天津港，占据全球前10的6席。相比之下，美国在这份榜单中，只拿走了3个位置，而且都在后半。

什么概念？

美国排名前3的港口——洛杉矶港、长滩港和新泽西港的总集装箱运量加在一起，大概只能到上海港运量的一半。

而港务税按什么标准征收？净吨重。

这一数据，和港口运量直接挂钩。

当时特朗普政府，恐怕跟现在那些民主党大聪明一样，只看到中国建造了53%的商用船舶，而美国仅建造了0.1%，中国制造的船舶多，只要自己针对船舶征税，那中国一定是损失更惨重的一方。

但美国人一来恐怕没想到中方的“25%规则”，此外他们也搞错了一件大事，那就是征港务税，首先需要的是“港”。

在25%的原则的加持下，美资控制、要被征税的船舶，有望达到和中国一个数量级；但与此同时，在能够征上税的港口规模和数量上，美国却是拍马也赶不上。如此观之，中国新规落地之后，各大船运公司第一时间选择清退美资，一点不奇怪。

全球最大的航运公司马士基集团的CEO，在这一轮中美港务费大战打响之后，给《劳氏日报》讲了个“地狱笑话”：他被美国运输部约谈，要求公司规避风险，把原本在中国区经营的业务尽可能转移到日本和韩国。他认为这一提议解决了10%的问题。然后，为了继续处理剩下90%的业务，他开始给拼命给宁波打电话。

90%对上10%，如此悬殊的份额对比之下，如果航运公司真的走到要在中美之间“二选一”的地步，它们犹豫一秒都是对“商人”身份的不尊重。

如今回头来看，最倒霉的，是那批在美国刚刚宣布征收港务费之后，就立刻“抢跑”争当马前卒，试图第一时间跟中国割席的“机灵鬼”，比如在香港上市的太平洋航运（Pacific Basin）和干脆就把总部设在香港的Seaspan（塞斯潘）。

当懂王单方面对中国打响“港务费大战”的时候，这批公司首先站出来吹风，说要更新名下船队悬挂的中国国旗、变更归属权。Seaspan甚至还传出消息，要把总部直接搬迁到新加坡。

但当中国的反制措施出台之后，这两家的态度突出一个前倨而后恭思之令人发笑。Seaspan高层直接站出来正面辟谣，说什么搬迁总部，我说过这话吗，都是媒体瞎编乱造。

真是一曲“忠诚”的赞歌呵各位。

3

说白了，这一轮征收的港务费的大动作，与其说是对船舶公司施压，不如说是对全世界宣告一件事，那就是，中国对美国的斗争逻辑，已经变了。

过去，中国很爱说一句话，要给这个动荡的世界注入确定性。如今，我们依然在扮演全球经济安全网的角色，但是这张安全网上，加装了防盗铁刺。

企业经营，最害怕的就是“不确定性”。特朗普作为一个商人，深谙这种心理。所以，他在入主白宫、掌握权力之后，把政策的不确定性，当做“极限施压”的一环。这一招，对中国政府肯定不管用，但事实证明，对企业（当然还有很多软弱的政治实体）那是相当管用。

在这样的情况下，中国的确定性，反而让我们成了容易吃亏的一方。很多船运公司也许觉得，得罪情绪化的懂王，那可能被一套劈头盖脸的组合拳直接锤进地心；相比之下，得罪更加“理性”且“贴心”的中国，损失和风险却是可控的甚至可修复的。那他们在中美之间夹缝求生的时候，就会下意识地把“牺牲中国利益”当成一种可选项。

想体会这种心态，把目光投向某家坡和很多在坡县混过的学者就明白了。犹记得2018年开始的上一轮贸易战时候，就有一位在坡县多年影响力很大的中国学者，给中国提这样的建议，大意是：那特朗普是疯子你劝不了，中国可一定要稳住不能跟他对轰啊，为人类的和平稳定你就让让他吧。

事实上乌鸦对这位专家并无意见，他的很多见解都颇有见地，但那次这个史诗级的拉偏架实在给我留下印象太深，这里怎么也要鞭他一鞭。

好人就该被人拿枪指着？唉这个世界就是这么不讲理。

而现在，中国就明白告诉这批蠢蠢欲动的企业了：莫伸手，伸手必被抓。

你正常经营，正常做生意，并没有什么“风险”，中国还会尽心尽力地给你营造好的经营环境。但如果你想当然地舔白宫，真的干出举家搬迁这种事，那中国的25%的股权红线卡到哪里，就不是你说了算的了。

说白了，面对已经暴露了强盗本性的对手，我方只是筑起“长城”，远远不够，还得架起大炮，轰他娘的。

互征港务费这一轮交手，只是我们最初的一轮实践，接下来，类似的情况，可能会越来越多。

4

中美斗争的逻辑变了，世界自然也会跟着改变。

那有人要说了，官方一直说的“和则两利，斗则俱伤”嘛，怎么到你这就讲斗争？

首先咱得说，斗不是我们想斗，是对方强加给我们的，不得不应战。

其次，以这一轮港务税争夺战的结果为例，总结下来一句话，就是中国不一定是赢家，但美国一定是输家。

说中国不一定是赢家，是因为虽然我们的反制措施非常及时有力，但归根结底，贸易战的招数，都是伤敌一千自损八百。

如果不是美国欺人太甚，中国也绝对不会把事情做这么绝。

按一般理性来说，这样的港务费大战，有可能导致船运企业为了规避风险，同时从中美转移产能和资本。唯独是只是中国底子厚，造船、港口等等离不开中国而已，至于美国那恐怕只能依靠它黑社会老大的淫威了。

事实上，在中美“交战”的这短短不到一个月时间里，全球格局已经发生了一些“转移”的迹象，比较突出的是东南亚。

东南亚地区本身扼守连通三洲两洋的交通要道，而且与浙闽沪集群、釜山集群、东京湾-濑户内海集群这三大全球顶尖造船集群的距离也很近，方便打造“产销一条龙”的产业链。再加上东盟始终和中美保持着相对稳定积极的关系，对不少船运公司来说，就成了现成的”“避险天堂”。比如新加坡就已经在打算积极地“招商引资”了。

我说坡子天天劝中国，这里面的水太深你把握不住多让一让，整半天就是你坡子自己想把握啊！

那我们要“以战止战”，最重要的就是要让对手发现继续打下去自己才会是大输家。

美国的船运业和船舶制造业本来就底子很薄，根本禁不起全球船运产业链重组的冲击。中国还没有真去抓反面典型，船运公司就开始清退美资，如果未来哪天白宫又想不开重启战端，中方完全可以进一步加码出台细则，要求船运企业溯源小股东，那美国不但不能让造船业再度伟大，反而会把自己在船运领域仅剩的那点儿阵地丧失殆尽。

当然这种长期的进程，你指望懂王能从容认识和接受那还是难为他了。但是短期的，“特朗普也能看懂”的损失，也是明摆着的。

当中美港务费大战之时，全球船运业重组，各个港口必然出现船只拥堵和货品积压。

中国本身是制造业大国，在港口方面管理经验也相当丰富。而且，距离我们国家真正的物流高峰春节，还有至少4个月的缓冲期。所以，这个影响说完全可控并不为过。

那美国可就不一样了。

还有一个月就将迎来“圣诞季”，如果不“停战”，届时美国港口很可能就跟上一轮中美贸易战打响时一样，出现港口堵成一锅粥，货架上却空空如也、通胀数据飞涨的情况。

对特朗普政府更直接的，是这种情况会给眼巴巴指望着出口赚钱的的美国农民，带来新一轮的冲击。

通胀，是决定美联储利率政策的关键指标；而美国农民，是特朗普的铁票仓。这两者的动荡，指向一个共同的结果，就是如果美方任由这“火”继续烧下去，那明年的中期选举，共和党的中期选举，可能真要被“地狱之火”烧成一片焦土了。

在全球贸易规则的游戏中，懂王可能自以为是“高端玩家”，但中国现在是“庄家”。

俗话说牵一发动全身。但如今，从“港口费之战”的“战况”不难看出，中美从科技战到贸易战，美国只能占这句话的前半“牵一发”，而中国才有这个能力“动全身”。

过去，中国的脾气还是太好了，导致外部世界，甚至是我们自己对于这种反制能力的认知都不够充分。而美国的“极限施压”，正在帮助所有人重塑对中国能力的认知。

从这个角度来说，咱还得说声“谢懂公赠箭”呢！至于懂王自己，他就够脱线的了，而相比于1.0时期的内阁，如今的白宫全是溜须拍马投其所好的主儿，而在野的民主党在反华指挥棒下，也在成天催促总统要坚决对中国“开战”，不然就是背叛美国！如此这般，美利坚政坛，已经没有人类了。懂王耳边只剩一声声恶魔低语：“阁下，加大力度！”

咱们只能说自求多福，祝您身体健康，再见！

参考资料：

交通运输部：对美船舶收取船舶特别港务费实施办法

中国港口集装箱网：2025年上半年全球TOP30集装箱港口

信德海事网：中美互征港口费，航运公司出现董事辞职潮

劳埃德船舶日报：How port fees and tariffs are redrawing maritime maps

劳埃德船舶日报：US ownership clause of Chinese port fees could cast ‘wide net’

劳埃德船舶日报：US-listed shipowners still don’t know their liability from Chinese port fees

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